Teknik Analiz: 2016 Formula 1 Sezonunun Büyük Trendleri

Henüz sezon başlamış olmasa da, takımlardan testlerin ilk günü boyunca detayların yılı olacak 2016’ya dair birçok farklı fikir gördük. Telaşlı ve yoğun geçen ilk dört günün ardından Sauber hariç her takımın 2016 tasarımı araçlarını görmüş olduk. motorsport.com’dan Giorgio Piola ve Matt Sommerfield takımlarca kullanılan yaygın trendleri inceledi.

Kurallardaki istikrar kaçınılmaz olarak birkaç kilit konseptin bir noktada birleşmesine yol açtı. Bu konseptler genellikle araçta takım felsefesi içinde sabit kalan alanlar oluyor.

Tüm takımlar gelişim arayışından önce, tasarımın ilk aşamaları esnasında performansta bir atılım yakalamak istediği için, birden çok aracın üstünde baş gösteren bazı tasarım özellikleri var.

Tüm bu konseptler, daha önceye göre gelişim arayışında olan takımların her biri tarafından doğal olarak farklı yorumlanmış.

Şişirilmiş/Üfürmeli (Ön)Aks

FIA 2014 yılında ön kanat genişliğini 1800 milimetreden 1650 milimetreye düşürdüğünde, bunun hava akımının aracın etrafından nasıl hareket edeceğine bir etkisi olacağını bilerek yaptı.

Bu değişiklik, ön kanadın ürettiği yere basma kuvveti bakımından çok da önemli değilken; ön kanadın ön tekerlek ve lastik tarafından dağıtılan girdabı şekillendirmesinde nasıl kullanılacağı konusunda oldukça önemliydi.

Yukarıdaki resimde Williams FW35’in kullandığı B-Duct sistemi ile konsepte dair biraz fikir edinebiliriz. Görüldüğü gibi fren kanalında soğutma işi yapmayan hava, içi boş büyük bir mil yardımıyla dışarı atılırken soğutma yapan hava ise tekerlek bijonunun tepesinden yine bir başka içi boş mil ile dışarı atılıyor.

Analize geri dönelim, bu problemin yarattığı etkiyi azaltmak için takımlar farklı metotlar kullanacak. Çünkü tekerlek dizaynı ve hava akımının fren kanallarından nasıl bir yolla atıldığı parametreleri, havanın tekerlek ve lastik etrafından nasıl akacağı konusunda önemli parametreler.

Üstelik, takımlar şişirilmiş/üflemeli aks fikri üzerinde yıllardır oynuyorlar. Ferrari, McLaren ve Red Bull(aşağıdaki resim) bunları geçen sene kullandı, ancak Red Bull; hava akımının aşağı yönlü akışını yeniden şekillendirdiği gerekçesiyle bu sistemi yalnızca yüksek yere basma kuvveti isteyen pistlerde kullandı. Bu sistem taban ve difüzör performansını yüksek yere basma isteyen pistlerde geliştirirken, tam tersi bir senaryoda tamamen yok edici bir etkiye sahip.

2016 yılındaysa aerodinamik kazanç arayışında olan Toro Rosso ve Haas’ı da bu kervana katılmış olarak görüyoruz.

Ön fren kanalı tarafından toplanan hava akımı çeşitli yönlere yollanabilir. Bunlar kaliperleri, fren disklerini soğutmak için bu parçalara doğru olabilirken, B-kanal sisteminde içi boşaltılmış aksa besleniyor.

Yukarıdaki fotoğrafı şişirilmiş/üfürmeli aksın nasıl çalıştığını göstermek için kullanabiliriz. Sarı renk lastik tarafından dağıtılan hava akımını temsil ediyorken mavi renk ise, lastik girdabının şekillendirilmesine yardımcı olan,akstan üfürülen hava akımını temsil ediyor.

Ama hatırlatmakta fayda var bu sadece amacı anlatmak için kullanılan bir resim. Çünkü her tasarım çok sayıda faktöre bağlı olarak farklı oluyor.

Ön Süspansiyon

2014 sezonunda birleşik süspansiyon salıncağı düzeneğinin öncüsü olan Mercedes, tasarımını geliştirmeye devam ediyor.

Ancak, diğer takımlar da bu zamandan beri Mercedes’i yakaladılar. Ferrari ve Force India bu sistemi geçen yıl ve bu yıl araçlarına uygularken; Red Bull(yukarıdaki resim), Toro Rosso ve Haas da bu sene sistemi araçlarına uyarladılar.

Ana fikir, normalde türbülans yaratan süspansiyon elemanlarının daha dikkatli bir biçimde şekillendirilmesiyle hava akımının daha rahat bir şekilde elemanlar arasından geçmesi.

Bu sırada, McLaren bu trende karşı geldi ve üst süspansiyon salıncağının arka kolunun yerinin değiştirerek alttaki süspansiyon elemanına yaklaştırmayı tercih etti. Bu yapıyla elemanları ayrı ayrı kullanmak yerine daha yığın bir yapı yaratmak hedeflenmiş gibi.

S-Kanal

Şişirilmiş ön aks gibi, S-kanal da yukarıdaki C31 görselinden de anlaşıldığı gibi yeni bir şey değil. Nasıl kullanıldığı ise geçerli kurallara bağlı olarak değişiyor.

Ancak, burunla ilgili kuralların bu sene sabit kalmasıyla, daha çok incelikli ve kendine has konseptlerin kullanıldığını görüyoruz. Red Bull, Force India ve McLaren takımlarının hepsi geçen sezon S-kanalı kullandılar. McLaren çift boru tesisatı ve çift çıkış kullanmıştı(aşağıdaki resim).

Force India ve McLaren sistemi 2016 araçlarında da kullanıyor, ve şu anda Toro Rosso ve Mercedes de onlara katılmış durumda. Ancak ilk versiyonlarındaki temel göstergeler temel alındığında, bu liste Haas ve Ferrari’nin katılımıyla genişleyebilir.

Şu andaki gariplik ise Red Bull’da, çünkü takım testlerde kullandığı RB12’de S-kanal sistemini araçtan kaldırmış. Son yıllarda bu sistemde gelişimi belki de en çok zorlayan takım oldukları düşünüldüğünde, bu garip bir hamle.

Toro Rosso STR11 incelemesinde de değindiğimiz bu sistem diğer takımlardan gördüğümüzden farklı. Toro Rosso’nun çözümü oldukça temiz ve düzgün bir paketleme olmuş; aracın ön bölmesine monte edilen ayrı bir S-kanal boru tesisatından çok, takım burun kesitinin içinde konumlandırılmış bir sistem tercih etmiş.

Burnun üzerinden geçen hava üzerinde etki eden hava akımının etki ettiği noktayı değiştirerek yarar sağlamayı amaçladığı için bu oldukça yenilikçi bir yaklaşım.

Burnun her iki yanına da NACA’dan(Havacılık ile ilgili bir Amerikan kuruluşu) esinlenilen iki adet kanal yerleştirilmiş. Bu kanallar hava akımlarını toplayarak boru burun bölmesindeki iç boru tesisatından geçmesini sağlıyor. Bu hava akımı demeti ise burunun arka bölümünde yer alan mektup kutusunu andıran çıkıştan dışarı veriliyor.

‘Tyre Squirt’ Yarıkları

Öncelikle ‘tyre squirt’ olayından kısaca bahsetmek istiyorum. Tyre squirt, en sade anlamıyla, aracın altından gelen hava akımının lastiğe çarparak difüzöre geçişi demek. Tanımı yaptığımıza göre analize kaldığımız yerden devam edebiliriz.

Yukarıdaki resimde geçen sezona ait üst bölüme bakıldığında, bu alanın birkaç sezondur çok yoğun bir geliştirme altında olduğunu görebiliriz. Ancak, trendler bir yerde su yüzüne çıkar. Buna örnek olabilecek bir trend ise tüm takımların eskiden olduğundan çok daha fazla yarık eklemesi ve bu yarıkları taban yüzeyinde olabildiğince ileri almaları.

Yukarıda görülen Mercedes ve Haas tarafından kullanılan çözümler Toro Rosso’nun 2015 sezonunda kullandığı tasarıma(aşağıda) benziyor; birkaç L şeklindeki yarık, bir delik görevi görmek için, tabanda çıkıntı yaratıyor.

Tabanda tamamen kapatılmış bir delik çok daha etkili olmasına karşın, Red Bull’un kuralları yorumlama konusunda sınırları zorladığında 2012 Monaco’dan itibaren yasaklandı.

O andan beri, tabanın köşesine artık tamamen kapalı bir delik özelliği taşımadığı için neredeyse görünmez yarıklar eklemeye başladı.

Bu yarıklar ve onların selefi delikler aynı düşman ile savaşıyor: “Tyre Squirt”. Tyre squirt hadisesi kurallar takımları difüzörleri egzoz gazı ile beslemekten men ettiğinden beridir daha da kritik bir olay haline geldi.

Normalde, hava akımı difüzörün yoluna/yörüngesine, tekerlekler döndükçe yanal olarak püskürtülür ve viraj alma yüküyle lastik deforme oldukça durum daha da kötüleşir.

Yarıkların arkasındaki fikir, tabandaki diğer elemanlardan olan dikey borda kaplamaları gibi bu etkiyi minimize etmek. Azaltıcı etkiyi ise hava akımını daha difüzöre ulaşmadan yeniden düzenlemeye yardımcı olacak girdaplar ile sağlıyorlar.

Arka Kanat Bağlantı Sütunu

Toro Rosso bu sene başkaları tarafından taklit edilmiş birkaç dizaynı takip ederken, şu an gridin her bir köşesinde çoğalan tasarım bu ekibin eski tasarımlarından biri oldu.

Yukarıdaki resimde gösterildiği gibi, 2015 sezonunda takım egzoz ile kesişen bir arka kanat bağlantı sütunu kullandı. Bu yapı da alışılmış olan bir başka ‘kurallardaki gri bölgelerin’ sonucu ortaya çıkmıştı.

Böyle bir tasarım ile daha ağır olan ters Y sütunu kullanmanın bir anlamı kalmadığı için bir miktar ağırlık tasarrufu yapmak mümkündü. Bu geçişin bazı aerodinamik kazançları da vardı. Öncelikle, bu değişim dairesel olan Y sütununu denklemden çıkararak motordan çıkan hava akımının uğraşacağı engel sayısını bir azaltmış oldu.

İkinci olarak, egzozun içinden geçen bir sütunun varlığının olması gerçeği egzoz gazının etkilenmesi anlamına geliyor.

Her ne kadar motor üreticileri turbo egzozlarını performansa katkı sağlaması için çok detaylı tasarımlar yapsa da, üretilen gaz sütunu hala istenenden daha dengesiz.

Buradan kullanılan bu sütunun akış düzenleyici olarak davranacağı sonucu çıkarılabilir. Gaz sütununu düzeltmek/düzleştirmek, işleri yalnızca aerodinamik olarak geliştirmekle kalmayıp dolaylı olarak turbo performansını iyileştiriyor olabilir.

Her ne kadar 2015 Ferrari güç ünitesini kullanıyor olsa da Toro Rosso bu egzozla kesişen arka kanat bağlantı sütunu tasarımını korudu. Aynı zamanda Ferrari(yukarıda), Haas ve McLaren(aşağıda) da aynı tasarım çözümünü 2016 yılı için kopyaladılar.