Motorsport.com’dan Giorgio Piola ve Matt Sommerfield, McLaren pilotu Fernando Alonso’nun Avustralya’da geçirdiği büyük kazadan yara almadan kurtulmasını sağlayan güvenlik sistemlerini masaya yatırdılar.
FIA, Formula 1’de sürekli olarak güvenliği geliştirmenin yollarını arıyor. Büyük kazalarda Formula 1’in güvenlik açısından geldiği nokta test edilmiş oluyor. Alonso’nun son kazasında McLaren aracı güvenlik açısından geçerli not aldı.
Alonso’nun 17. turdaki taklalı kazası görsel açıdan etkileyiciydi ancak daha da büyüleyici olan şey o kazaya rağmen Alonso’nun yara almadan kurtulmasını sağlayan değişik yapı ve mekanizmaların devreye girerek görevlerini yerine getirmeleriydi.
Eskiden araçların yapıları sert ve sıkılaştırılamaz oluyordu ancak günümüzde kaza anında araç kinetik enerjiyi emerek kazanın etkisini azaltıyor.
Kazaların bir şekilde kontrollü olmasını sağlamak için FIA, aracın bir çok bölümünün boyutlarını özellikle belirliyor ve aracın bir çok kilit yapısı kaza ve yük testlerine tabii tutuluyor.
Önden kaza testi
Çizim: Giorgio Piola
Aracın burnu en çok teste tabii tutulan bölümü oluyor. Aracın en önemli aerodinamik bölümü olan burnu takımlar sürekli olarak aerodinamik kazanç için geliştirmeye çalışıyorlar. Bu bölümde ağırlık tasarrufu yaparak aerodinamiyi geliştirmeye çalışan takımlar aynı zamanda kaza testini de başarıyla geçmek için büyük çaba sergilemek zorundalar.
Mevcut kurallar altında aracın performansını arttırmak için takımlar sürekli olarak mümkün olan en kısa burna sahip olmaya çalışıyorlar. Böylece burun üstüne daha fazla yük biniyor ve araç mümkün olan kısa sürede yavaşlıyor.
Lastik Bağları
Çizim: Giorgio Piola
Lastik bağları 2001’den beri F1 takımları tarafından kullanılıyorlar. Bu sistemle kaza anında lastiklerin fırlayarak pilotların kafalarına ya da çevrede bulunan güvenlik görevlilerine ya da seyircilere uçması engellenmiş oluyor.
Formula 2’de mücadele eden Henry Surtees’in bir kaç sene önce rakibinin aracından kopan lastiğin başına vurması sonucu hayatını kaybetmesiyle FIA bu sistemi daha da iyileştirmenin yollarını aradı.
Eskiden lastikleri tek bir bağ tutuyordu ancak güvenlik için artık her bir lastiği iki farklı bağ tutuyor. Ve her bir bağ minimum 6kJ enerji emmek zorunda.
2017’de bu alanda daha fazla ilerleme kaydedilecek ve minimum 8kJ enerji emmesi gerekecek.
Günümüz F1 araçlarının kalbinde karbon fiberden oluşan monokoklar yer alıyor. İlk olarak 1981’de McLaren tarafından kullanılan monokok sürekli olarak sporun bir parçası oldu.
İlk başlarda bu materyal ve tasarımla ilgili şüpheler olsa da ardından tüm takımlar kendi tasarımlarından ve metalden vazgeçerek buna yöneldiler.
Kompozit yapı o döneme kadar kullanılan tüm maddelerden daha hafif ve aynı zamanda daha güçlüydü. Bu sayede takımlar geleneksel yöntemlerle uygun olmayan tasarımları bu yapı ile yapmayı başardılar.
Kokpit Boyutları
Çizim: Giorgio Piola
Yaşam hücresi, pilotların hayatlarını en iyi şekilde koruyabilmesi açısından mümkün olan minimum boyutlara sahip. Kokpitin açık olan bölümü, tüm takımların aynı şeyi tasarlaması açısından kurallarla kontrol ediliyor. Kokpit girişi olası bir kaza anında pilotun kolay bir şekilde araçtan çıkabilmesi düşünülerek tasarlanıyor.
1988’den beri pilotların ayaklarının ön tekerlek merkezinin gerisinde olması gerekiyor. Daha öncesi senelerde olası bir kaza halinde pilotların ayakları çok daha kolay bir şekilde kırılıyordu.
Yaşam hücresinin ön tekerlek merkezinin gerisine alınmasıyla pilotların oturma pozisyonunda da ciddi değişiklikler oldu. Pilotların ayakları daha yukarıda yer almaya başladı.
Yan Koruma
Çizim: Giorgio Piola
2014’teki kural değişikliklerinde yalan koruma direkleri eklendi. Olası bir kaza anında bu yenilikler kaza esnasında korumanın ilk parçası konumunda yer alıyor.
Robert Kubica’nın 2007 Kanada’da geçirdiği büyük kaza sonucunda FIA, bazı takımlarla eğik açılarda pilotu daha iyi korumanın yolları üzerinde çalışma yaptı.
Bu araştırma sonucunda kaza esnasında daha iyi koruma sağlayan sistemler kullanılmaya başlandı. İlk tasarımı Marussia hazırlarken daha sonra Red Bull bu sistemi geliştirdi.
Aracın yanında yer alan bu koruma bölümleri 40kJ enerjiyi hem normal hem de eğik açıklarda emebiliyor.
Mercedes AMG F1 W07 detay
Fotoğraf: XPB Images
Yanal koruma sistemlerinin standartlaşmasıyla bir çok yakım sidepod kenarlarında Mercedes aracında gördüğümüz tarzda yarıklar ortaya çıkmaya başladı. Yanal direkleri yerleştiren takımlar, aerodinamiyi geliştirmek için değişik tasarımlar çıkarmaya başladılar.
Kafa Koruma Yükseltileri
Çizim: Giorgio Piola
FIA, 2007’de kafadan alınan darbeleri hafifletmek için Zylon’dan yükseltileri F1’e soktu. Kurşun geçirmez olan bu madde ile kasklara gelecek darbelerin bir nebze engellenmesi planlanıyordu.
Kokpit kenarında yer alan bu sistem, 2016’da 20 mm daha yükseltildi. Bunun yanında ağırlık testi 15 kg’den 50 kg’ye çıkarıldı.
Çıkarılabilir Koltuk
Çizim: Giorgio Piola
Her sezon öncesinde, özellikle bir pilot takım değiştirdiğinde yeni takımında koltuk ayarı yaptırdığı söylenir.
Bu koltuk ayarında kokpit içerisine bir çanta koyulur ve içerisi reçine ile doldurulur. Bu reçine donduğunda karbon ona göre şekillendirilir. Hazırlanan bu karbonfiber koltuk, olası bir kaza esnasında pilot çıkarılamıyorsa pilotlar birlikte çıkarılabiliyor.
Koltuk şasiye iki civata ile bağlanıyor. Çıkması gerektiğinde ise standart bir anahtarla kolayca çıkarılabiliyor. Bu sistem ilk olarak 1972’de kullanılmış
Kokpit kaza testi
Çizim: Giorgio Piola
Monokokta iki kaza yapısı bulunuyor. Birincisi direksiyonun üzerinde, diğeri ise referans noktasının 940 mm üzerinde, kokpitin 30 mm gerisinde yer alıyor.
Bu tasarımda ortaya çıkan üçgen sayesinde F1 araçları takla attığında pilotun kaskı asla yer ile temas etmiyor.
Ana yapı, içten yanmalı motora hava girmesini sağlayan giriş dikkate alınarak hazırlanıyor.
Aerodinamik katkısını sağlarken aynı zamanda ağırlık tasarrufu yapmak için bu yapının tasarlanmasında büyük çaba sarf ediliyor. Aracın en tepe noktası orası ve CoG üzerinde büyük etkiye sahip.
Bu yapıda oluşacak bir hatanın sonucu felaket olacağı için FIA ciddi testlere tabii tutuyor. Bu kaza yapısının 50 kg yanal, 60 kg boyuna ve geriye doğru, 90 kg ise uzunlamasına dayanması gerekiyor.
HANS sistemi
Çizim: Giorgio Piola
Hans sistemi 2003’te zorunlu hale getirildiğinde, buna niçin ihtiyaç duyulduğu sorulmuştu.
Ancak günümüzde geriye doğru bakıldığında bu sistem sayesinde bir çok pilotun hayatta kaldığı anlaşılıyor.
Bu basit sistem, pilotun kafasının vücudu ile aynı pozisyonda kalmasını sağlıyor.
Kaza üzerinde çalışan FIA srekli olarak kafa hareketlerine bakıyor. HANS ile büyük ilerleme kaydeden FIA, önümüzdeki senelerde, bu sene şasi üzerine yerleştirilen ve kaza esnasında kokpit bölümünü kaydeden üstün kaliteli kamera ile daha büyük gelişimi hedefliyor.
Özellikle Alonso’nun kazasında toplanan veriler FIA’nın gelecek yıllardaki çalışmaları açısından pahabiçilmez değerde olacak.
FIA Kapalı Kokpiti
Çizim: Giorgio Piola
Son aylarda Halo adıyla çıkan kapalı kokpit tasarımının gelecekte F1’e gireceği konusu gündemden düşmüyor.
Taraftarlar ve pilotlardan bazıları kapalı kokpite karşı çıksa da; FIA, takımlar ve pilotlar 2017’de ekstra kafa koruması olması yönünde anlaştılar.
Estetik açıdan pek beğenilmeyen Halo’nun pilotların kafasını uçan objelerden koruması bekleniyor.
Ferrari, halo tarzında koruma sistemini ilk test eden takım oldu. Barcelona’daki kış testlerinde Ferrari’nin her iki pilotu da bu sistemle piste çıktılar.
Halonun eleştirilen noktası ise tekerlek gibi uçan büyük objelere karşı koruma sağlarken olası küçük objeleri engelleme konusunda pasif kalabileceği. Buna örnek olarak 2009’da Rubens Barrichello’nun aracından kopan yay parçasının arkadan gelen Felipe Massa’nın kafasına vurması gösteriliyor. Böyle bir parçayı engellemede halonun etkisiz olacağı düşünülüyor.
Red Bull Halo konsepti
Çizim: Giorgio Piola
Mercedes’in halosuna karşı Red Bull kendi tasarımını hazırladı. Henüz test edilmeyen sistemde ön tarafta bir tür cam yer alıyor. Bu cam sayesinde önden gelecek her türlü parçanın kafayla temasının engelleneceği düşünülüyor.
Bu sistem şu an için olumlu yönden çok olumsuzluklara sahip görünüyor bu yüzden daha fazla test edilmesi gerekiyor.
Bu sistemlerden hangisi seçilirse seçilsin FIA’nın pilotların olası bir kaza anında pilotları koruyacak sistemleri geliştirmeye devam ettiği anlaşılıyor. Son yıllarda kafadan yaralanmaların ve can kayıplarının artması nedeniyle FIA şu anda daha çok bu alana yoğunlaşmış gibi görünüyor.
Yorumlar
“Analiz: Alonso’nun Hayatını Kurtaran 6 Güvenlik Sistemi” ögesine 7 yanıt
Haloya geçmektense yanları kask izasınakadar yükseltsinler daha iyi olur bence
Hepsi iyi, güzel. Ama birde haloya bakın. Halo geldiği an zaten az olan taraftarda gidecek. Neyse ki çok daha iyi olan seriler var…
Kokpit kaza testindeki ölçü birimi KN(Kilonewton)dir.50 KN yaklaşık 5.100-kg kuvvete denk geliyor.
Derleme güzel.
Bu yapılanlar bütçe rahatlığından fazlasıyla iyi. Motorsporlarında birçok yarış aracı bunlara sahip değil onların ne suçu var?
Güvenlik için temel form değiştirilmez. Otomobillerde, kamyonlarda değiştiriyor musun yok aerodinamik olarak bile değiştirmedin o insanlar ucuz tabi. 80 lerde form değişmiş bu kabul edilebilir görülmüş hayatı iyileştirmiş 90’ların sonunda küçük yönde yine değişmiş kabul edilebilir ölçekte olmuş. Sen hiç olmadığı şekilde değiştirirsen şimdi o işin adı değişir madem 70’lerde değiştirseydin kapatsaydın kokpiti sistem alışır, otururdu. Lastikler kopuyor diye etrafını kapatmadın uçmasını engelledin kokpiti kapatırsan şimdi o iş başka birşeye dönüşür. Kapalı tekerler, kokpit başka serilerde var adı üstünde başka seri hepsini başkalaştırmaya kalkarsan olmaz.
Show yapıyorlar üreticilerin çoğu zaman bunlar umrunda değil ihs-ncap farkları ortada temel birçok sistem halen hepsine uygulanmıyor bile. Ferrari çıkıp haloyu güvenlik için değil aero durumu görmek için test ediyor. Basma diyorsun adam basıyor dozerin altına giriyor, bir diğeri duran kamyonun kasasına dalıyor, başkası dangalakça 5-6 aracın tepesine çıkıyor (SPA), diğeri 2 aracın şasisini durup dururken darma duman ediyor (fernando), hafıza kayıplı acayip kazayı biri izah bile edemiyor saklıyorsun (mclaren), bir hafta sonunda 2 kişi ölüyor 1’i ışığı görüp dönüyor organizasyon durmuyor aman herşey ortaya çıkmasın diye hukuğu aldatıyorsun (williams) sahi kimi kandırıyorsun… 🙂
Derdin ölünmemesi ise yarış yaptırma, araçların kadranına 300 yazdırma 🙂 Güvenlik kafesi yetersiz araçlarla hergün onlarca insan eziliyor hepsi volvo, mercedes değilken… kokpit, gövde kapatılmaz.
Çok istiyorlarsa bu işi sensorler vasıtasıyla kokpit önünde ki burna kadar olan alandan birşey olduğunda gövdeden dikey bar’ların çıkacağı bir çözüm geliştirebilirler hiç yoksa yüzeyi parçalatır hava yastığı bile şişirtirsin. 200 le vida yay taş mı geliyor lazerle tespiti yine sana bağla şişir adamın önüne kurtar he tabi ağırlık olur, pahalı olur demi 🙂 Kabine 8 hava yastığıyla reklam yapmayı biliyon kokpitin etrafına da diz adam diyelim aman hybrid gelişsin diye 200 kg eklemekten çekinmiyorlar nasıl olsa 🙂 Sahtelik kokan bir dünya malesef..
Ellerine sağlık güzel bi aciklama olmuş.
Ya varya alonso öyle bir kazadan sapa saglam cikti iste halo falan getirmeyin ya.
Bunlar güzel teknolojiler, insan sağlığı çok önemli ve tedbir gerekli…
Bir de motorsiklet sürücülerinin koruma sistemlerini inceleyen bir yazı olursa, F1’de güvenlik bu hale ulaşmışken belki F1 sürücüleri motorsiklet sürücülerinin halini görüp, biraz da bu işin riskli bir iş ve bu riskleri bilerek alıp bu işi yaptıklarını hatırlarlar…
Yoksa bazı F1 sürücüleri aracın her yerini pamuk ile sarıp öyle yarışmayı isteyecekler yakında…