Dün çıkan haberlerde, 2017 Formula 1 sezonunda motor gelişimi için uygulanan jeton sisteminin kaldırılacağı duyurulmuştu. Bu F1 için ciddi bir adım. Motorsport.com’dan Adam Cooper, bu değişiklikten avantajlı ve dezavantajlı çıkacakları analiz etti.
Motor gelişiminde jeton sistemi harcamaları kısıtlamak ve FIA’nın kış dönemindeki gelişimi gözlemlemesi için getirilmişti.
İlk planlara göre dayanıklılık sorunlarını çözme haricinde, sezon içerisinde motor gelişimine izin verilmeyecekti.
Ancak 2015’te Ferrari’nin kural açığı bularak bastırması sonucu sezon içerisinde de gelişime izin verildi. Bu sayede üreticiler kış döneminde kullanamadıkları hakları sezon içerisinde kullandılar ve aynı süreç bu sene de olacak.
Normalde her sene için gelişim verilen haklar gittikçe düşecekti. Bu konsept iptal olmasaydı bu sene 32 gelişim hakkı olacaktı ancak gelecek sene 25, 2018’de 20 ve sonrasındaki senelerde 15 gelişim hakkına izin verilecekti.
Mevcut motorlardan sonraki motor formülü açıklanınca ise sadece 3 gelişim hakkı verileceği; böylece üreticilerin rahat bir şekilde yeni formüle odaklanabileceği belirtilmişti.
Harcamaları kontrol altında tutma açısından jeton sistemi iyi bir şeydi ancak aynı zamanda bu kurallara iyi hazırlanan Mercedes, biraz da Ferrari için olumlu bir şey oldu çünkü bu iki üretici rakiplerinden daha iyi bir başlangıç yaptılar.
Jeton sistemi iyi başlayanların lehine olurken kötü başlangıç yapanların yakalamasını daha da zorlaştırıyor. Ve daha da önemlisi F1’i izleyenler böyle dezavantajlı durumu anlamakta gecikmediler.
Geçmişte bu tür avantajların kalıcı olmasına şüpheyle yaklaşılıyordu. Takım ya da motor üreticisi sınırsız gelişim olduğu için bir seneyi kötü geçirse de diğer sene büyük gelişme kaydedebiliyordu.
Jeton sisteminde ise bir senelik dönemde zaman açısından ve kaynak kullanımı açısından kısıtlamalar bulunuyor.
Geride kalan 2 senede F1 taraftarları ve F1’in içerisinde yer alan insanlar, mevcut şartlar altında Mercedes’in daha fazla şampiyonluğu şimdiden garantilediğini düşünmeye başladılar.
2017’den sonra ise bu durum değişecek gibi görünüyor. Ancak Mercedes daha fazla potansiyel bulursa gelişmeye ve önde kalmaya devam edebilir.
Ancak en azından artık gelişme yolu herkes için açık olacak. Diğer üreticiler için gelişim yolu yapay kısıtlamalarla dolu olmayacak. Gelişim konusunda sürekli azalan haklar olmayacağı için üreticiler motorlarını daha rahat bir şekilde geliştirebilecekler.
Bu gelişme ile Honda ve Renault’nun öndeki rakiplerini yakalayabilmesi için fırsatları olabilecek.
Peki öyleyse jeton sistemi niçin getirildi?
V8 motorlar döneminde yıllarca motorların dondurulmasına alışmıştık. O dönemde sadece dayanıklılık sorunlarıyla değişiklikler yapılabildi.
Yeni kurallar geldiğinde böyle bir kuralın iyi olabileceği düşünüldü. Bu sayede hem motorlar kontrol altında olacaktı hem de harcamalarda düşüş sağlanacaktı. Ancak sonuç olarak iyi başlangıç yapan üreticilerin lehine olan bir durum ortaya çıkardı.
Jeton sistemi ile harcamaların düşeceği ve müşteri takımlar için motor ücretlerinin artacağı düşünülüyordu.
Aslında müşteri motorlarının pahalı olması direkt olarak jeton sistemiyle alakalı bir sorun. 2017’de motor tedarik ücretlerinin düşürülmesi sözünü veren üreticiler jeton sisteminden kurtulmak istiyordu. Ve görünen o ki istediklerini aldılar.
Bu güç üniteleri seneler ilerledikçe gelişim konusunda kaçınılmaz olarak yavaşlama olacak. Ancak üreticiler seneler ilerledikçe önlerinde yapay engeller olmasındansa bu şekilde daha rahat olarak gelişimi sürdürmek istediler. Sürekli olarak AR&GE çalışmaları yapmak zorunda kalmayacaklar.
Bu şekilde sporda yer alan Ferrari dahil tüm araç üreticileri hibrit motorun gelişimini istedikleri gibi zorlayacaklar ve bu teknolojiyi yol otomobillerine daha rahat bir şekilde aktarabilecekler.
Genelde üreticiler F1 için yaptıkları harcamalara AR&GE ve pazarlama bütçelerini de dahil ediyorlar. Ancak geçmişle kıyasladığımızda son 2 sene AR&GE için yapılan harcamalar ciddi anlamda artış gösterdi. Bu yüzden F1 motorları için yönetim kurullarından daha fazla AR&GE bütçesi istemek zor olacaktı.
Aynısını V8 dönemi için de söyleyebilirsiniz ancak o dönemde harcamalar daha düşüktü ve motorların yol araçlarıyla benzerliği daha azdı. F1 o dönemde daha çok pazarlama için kullanılıyordu.
O dönemde de üreticiler F1’e olan ilgilerini kaybettiği için hibrit motor formülü ile spora çekildiler.
Yeni F1 motorlarının gelecekteki yol otomobilleriyle olan teknolojik benzerliği sorulduğunda Mercedes’ten Andy Cowell “Gerçekten bu kurallarda akıllıca olan şey termal verimlilik. İçten yanma sürecindeki termal verimlilik. Otomotiv de tam olarak aynı yönde.”
“Her birimiz yeni araç almak istediğimizde daha verimli olanla ilgileniyoruz.”
“Tüm dünyada kilometre başına karbondioksit üretimi konusu gittikçe sıkılaşıyor ve 2020’ye kadar dünyanın bir çok ülkesinde bu anahtar nokta olacak.”
“İçten yanma, elektrikli turbolar ve çok küçük ancak güçlü motorlar üzerinde çalışıyoruz. Bu yol araçlarıyla direkt alakalı.”
“Geliştirme çalışmaları devam ediyor. Henüz gösterime girmedi ancak üzerinde çalışılıyor.”
“F1’de geliştirilen teknolojinin yol araçlarına transfer edileceğinden şüphem yok. Benzer olarak 4 subaplı DFV/BDA silindirlerinin verimliliği arttırması sayesinde tüm yol araçlarında kullanılıyor olmasını gösterebiliriz.”
“Karbondioksit kısıtlamalarına uymak ve verimlilik hedeflerine ulaşmak için zamanında 3 litre V10 motorlarla yapılanlar şimdi 1.6 lt V6 motorlarla yapılıyor.” dedi.
Bu yüzden ‘Yarışmak soyu geliştirir’ ifadesi sadece reklam sloganı değil. Honda’nın her zaman F1’de mücadele ederken mühendislerini yarışlarda geliştirdiğini ve ardından tekrar araç üretimine gönderdiğini unutmayın.
Geçtiğimiz günlerde yeni takımını tanıtan Renault’nun Infiniti’nin 2. jenerasyon ERS’nin gelişiminde etkin rol alacağını belirttiğini unutmayalım. Bu açıdan F1 ile yol araçlarındaki teknoloji alışverişi çoktan başladı diyebiliriz.
2017 için motor gelişimde yapılan bu değişiklik sadece mevcut 4 üretici için değil. Jeton sistemi VW/Audi’nin ya da diğer üreticilerin F1’e girmesinde büyük engeldi. Özellikle Honda’nın ilk senesinde yaşadığı sıkıntılar diğer üreticilerin gözünü korkuttu. Spora sonradan girecek üreticiler, bu formülün ilk senelerinde olduğu kadar gelişim hakkı bulamayacağı için gelmeye çekiniyordu.
Ve Honda’nın ilk senesinde yaşadıkları diğer üreticilerin F1’e adanmasının yolunu kapatmış oldu.
Şimdi gelişim sınırının kalkmasıyla, mühendislerine ve bütçelerine güvenen üreticiler F1’e girme konusunda bir engelle karşılaşmayacaklar.
Gelişimde jeton felsefesi 2017’de kalkmış olsa da yine de tam anlamıyla serbestlik söz konusu olmayacak. Pilotlar 21 yarışlık sezonu yine 4 güç ünitesiyle tamamlamak zorunda olacaklar.
Öyle olunca takımlar sene sonuna doğru grid cezaları almamak için motordaki gelişimleri planlı değişikliklere denk getirmeye çalışacaklar. Bu yüzden 2017’den itibaren güncellemelerin hangi aralıklarda getirileceği konusunda da mücadele yaşanacak.
Ayrıca üretici takımların müşteri takımlarına ne kadar hızlı bir şekilde güncellemeleri vereceği sorunu da ortaya çıkacak. 2015’te bile bu konuda müşteri takımları sıkıntılar yaşadılar. Müşteri takımlarının 2015’te sadece tek bir kez güncelleme aldığı düşünülüyor.
Örnek vermek gerekirse Mercedes Monza’ya yeni versiyon güç ünitesini getirdi ancak o güncelleme Williams, Force India ya da Lotus’a asla ulaşmadı.
Yeni motor kurallarıyla birlikte F1’de tekrar harcama savaşı gündeme gelebilir, ancak bu zaten üreticilerin istediği bir savaş gibi görünüyor…
Yorumlar
“Analiz: Motor Gelişim Sınırının Kaldırılmasıyla Kazananlar ve Kaybedenler” ögesine 29 yanıt
Konu Dışı Olacak Biraz…
Site Rejisi yayın haklarının akibeti konusunda bilgi verirse memnun oluruz..
Gafil avlanmak istemiyorum. Sezon için hazırlık yapmak adına….
Lig tv diye biliyorum ama kesinleşmeden bir şey yapma sağı solu belli olmuyor bunların
Her sene olduğu gibi yine net birşey yok. Yarışların başlamasına birkaç hafta kala, hatta son hafta kimin alacağı belli olur. Serhan Acar’ın söylediğine göre Lig TV istekliymiş.
Geçen 2.yarışa belli olmuştu bakalım bu sezon ne olacak 🙂
Yine LigTV alır büyük ihtimalle. Şifresiz yayın yapan bir kanal alsa güzel olurdu ASpor, NtvSpor gibi.
İşi biraz bilenine çoğu boş cümle. DFV/BDA demiş bu taa 90’ların meselesi 🙂 90’lara kadar ki motorları birçok üretici downsize edip farklı yerlerde kullandı. Bu V10’ların orta süreci, 2000’lerin başı ile bozuldu o motorlar aşırı pahalı halen geldi, gerçek dünya ihtiyaçlarının üzerine çıktı ve downsize ederek farklı mecralarda faydalanma da bozuldu. Bundan sonra da süreç öylece katlanarak devam etti. V10’lardan bile birşey zorlanarak da olsa aktardılar seri içinde ki downsize, rule lock’larla bu iyice bozuldu arge maliyetleri katlandı çünkü bmw V8’leri harcamaya göre sorgulamaya başladı Cosworth defalarca V8’lerin fayda getirmediğini söyledi yani evrim-devrim ilişkisi çakıldı.
Bunların otomotive fayda getireceği tamamen yalandan ibaret aynı EU’nun euroXnorm etiketi itibariyle piyasayı kendi lehine yönetme, içine düştüğü buhranı yalanların ortaya çıkmasıyla kapatma gayreti gibi ulen geç motorları katalitik konverter’ler bile kimyasal olarak sahte veri üretiyor…
Bir zamanların Vtec’leri DOHC, BDA leri gibi dert litreden yükseğini çıkarmak değil sadece sonuç emisyonları… Sadece birşeyleri iptal ederek 35-50 HP geliyorken hangi verimliliğin artışından bahsediyorlar bunları da dünyalı yiyor hani. Japonlar 1.6-2.0 dan amerikanlar 3.0 dan gayet verimli, ucuz, mantıklı, dayanıklı motorlar elde ediyorlardı şu norm’lar ile sadece kendi lehlerine olmak üzere milyonlarca doları çöpe attırdılar. Baktılar konuşmanın manası yok onlarca uydular zaten bunlar konsorsium işi kimse insanları gerçekte düşünmez ticaretine, maaşına bakar.
Ben daha 2000’lerin başında ki elde edilmiş en basit piston’larının bile yol dünyasına birşey kazandırabildiğini tespit edemedim 🙂 Subaplar halen 10 yılların birikimiyle üretiliyor. Boşuna mı racing part pazarı ayrıca var tak bakayım bunlara yakınını otomobillere ne oluyor. He bunlar nerde kazanç sağlıyor söyliyim moskof unlim gibi yerlerde hani bant çıkışına göre 2x, 3x daha pahalılaşan dünyada 🙂 işte orada o pistonlar, buji, subaplardan elde edilenler var. 8-10 yıldır en zengin konumda olan UDM ve JDM market EUDM’in esamesi yok bunlar F1’de yok yada kısıtlı miktarda eh nasıl oluyor bu işler. 🙂
V4,I6,V6 üretmek, geliştirmek için rally bile yeterlidir gerçekte hangi tarih öncesinde kalan, ispatsız algılardan bahsediyorlar 🙂
MB, BMW, PSA, Subaru vs %15 den 30’a kadar bloğunun gücünü kısıyordu pazar yönetiyor VW kısacak ne buldu ki yalancı soft’u söktün düşen gücü nasıl kapatacaklarını bilmiyorlar.:) dünyalılarda halen HP konuşa dursun.
“Otomobil motoru üretmek öyle atla deve değil”. Bu mevcut ünitelerden birikim yayılması min. tahminim 25-30 yıl şeklinde olacağıdır başka türlü bu işlerin ekonomisi kurtarmaz… F1’den öğrenip uygulama 80-90’s larda kaldı.
Bu arada unuttuk bu tip pistonlu, içten yanmalı motorlarda %100 verimlilik mümkün değildir %50 thermal verimlilik artışı felan da olamaz. %100 verimliliğe en fazla katı ve likit yakıtlı jet motorları yaklaşabilir türbinli jet motorları ile aşağıya doğru gider. Son 30 yılda en büyük verimlilik artışı zaten bu alanlarda olmuştur. Yarışlar dahil otomotiv de yolcu uçakları motorlarında ki kadar bile gelişim görülmüyor. Bu doygunluk, bütçelerle de ilgili. Hybrid, hidrojen, elektrikli dünya ile felan da böyle katlanarak artmayacak bu işler.
Şu motorlarda %10’luk verim artışı bile muazzamdır bunlar işte zaman içinde GTI, WRX, WRC gibi ünite üretimlerinin global veri, saha yaygınlaşmasıyla oluşuyor. Alanın kendi içinde dahi %50 verimlilik artışı imkansıza yakın bunun için muazzam ötesi charger üniteler ve farklı yakıtlar yani maliyetler gerektiriyor. İşte bu yüzden 100 milyon $’ları aşan tesis, üretimhaneler söz konusu oluyor hani bunu da güya istemiyorlar.:)
Basit amiyanelikler ile bir ünitenin reproduction ile sadece %10 thermal verimliliğini arttırsan mekanik ömrünü %20-25 den fazla arttırmış olursun. Yalnız çoğu zaman bu şeyi elde etmek için harcanan para %50’i geçer. Bir seferde toplam verimliliğini %5 arttırabilirsen de ömrünü %10-15 düşürürsün haydi şimdi birde onu kapatmak için harcamaya başlarsın.
BinekCup dünyasında vs bu işler böyle yürüyor. Çoğu zaman ünite aynıdır soğutma havalandırmasına ekleme yaparsın sadece bu da thermal verimlilik dairesi değil malum sadece yapmazsan hararetten geberir 😛 parasal’ı tüm alanlarda devre dışı düşünemiyorsun…
Birisi bir spec. formatından bir katalog almış (bunu da artık çok küçük kademelerle arttırabiliyorsa) başkası daha onun yarısına, %75’ine beceriksizlikten anca sahip oluyorsa bu onun üretimhanesinin verimini %50 arttırması demek olur anca 😀
http://www.jamesallenonf1.com/2016/02/how-do-they-do-it-behind-the-scenes-sneak-peak-at-mercedes-f1-engine-base/
Eyw. sağol bunu okumuştum. Yukarıda ki yazıdan pek farkı yok gerçekte çoğu afaki rakamlar bize bunları doğrulayabilecek şeyler vermiyorlar. Bu haliyle geçmişe göre çok daha verimli olduğu inancı onların söylemlerinden ibaret rakam yok arkasında. %50 ler felan uçuk rakamlar. Sadece F1 için thermal 12 yakıtta 37 daha gerçekçi rakamlar.
Otomotiv de 1,5 ise yalandan ibaret hal öyle olsa şimdiler de 90’lardan çok daha farklı olurdu ama gerçekte öyle değil.
Zaten en büyük verimlilik gerçekte emisyon ve thermal verimlilikte yaşandı benzer spec. ünite ölçeğinden elde edilen güçler arttı bu gelişimi yakıt verimliliği yönünde kullanmadılar. Dev rakam artışları sadece rotary gibi farklı, yaygın olmayan henüz daha oturmamış ünitelerde gerçekleşiyor. Diğerlerinin çoğu reklam, işine geldiği gibi oturtulan test prosedürü… 🙂
Mevcut motorların potansiyeli V10’lar kadar olmadığı rakamsal olarak bana göre ortada bu motorların bütün varlığı elektroniğe dayanıyor başka birşey değil. Bu motorlar bu tip yarış dünyasına herhangi bir yönüyle uygun değil bunlar endurance dünyasına uygun kataloglama ve geliştirmeler.
Niyetleri en ileri motoru üretmek felan da değil bizim IT technologys de olduğu gibi piyasayı yönetmeye çalışıyorlar niyetleri hibritleri hacimleri emisyonları elektromekanik prosesleri karma altyapıyı yönetmeyi öğrenmek sadece. Bu yüzden araçları pillerle vs ağırlaştırmayı hiçbir şekilde sorgulamıyorlar… Pazarlama departmanları başka yerler yerine onları F1’e yönlendiriyor…
Bu üniteler varoluş kaynaklarını ve nedenlerini öğretir sadece hedef temel mekanik değil bu da biz izleyicilerin işine, zevkine gelmiyor tabi.
Bunlar sorgulamalara neden veriyor bu sorgulamayı da işi bilenler genel otomobil dünyasında da yapıyor artık. O tarafın da ilerisi pek iç açıcı değil gerçekte. Kimileri de bunları geri kafalılık zannediyor. Oysa çok basit 90’larda tv üretip satmakla şuan ki arasında bile devasa fark var. 🙂 Artık mesele ürünün kendisi değil pazarlama. F1’de de aynı bu şekilde o yüzden rakamsal açıkları ve tatminsizlikleri çok fazla.
Monza’da 372’yi geçmeleri lazım.V10 ile bu rakam yakalanmıştı.şimdi daha az kanat var üstelik.başka türlü inanmam V10’ları geçtiklerine.
488 F40’tan nerdeyse 200 HP güçlü ondaki karizma yok.
https://www.youtube.com/watch?v=dy3GA2VFCik
🙂
Hem mulsanne de 380 demi ama (F1 GTR) nerdee şimdi o makineler. Verimliyiz diye geçiniyorlar. Hiçbirinin turbo’larda F40 atmo’larda Mc F1 kadar karizması yok. Eskiden makineyi makine ürettik demek için üretirlermiş.
Ucundan birşey verdiler insanlara millette sandı bunlar çok hızlı çok güçlü eskiden monza da paso 360-365 görürlerdi nadirini sen söyledin.
Turbo, o kadar güç lafı duyunca millette sandı ki virajlardan kıç ata ata çıkacaklar kan ter içinde kalacak driverlar nerdeee çoluk çocuk butona basa basa kullanıyor. 🙂
Royal Hunt’a gülüyoruz.Ama içine sığabilsem bu araçları kullanabileceğimi düşünmeye başlamadım değil.
@anthrax
Onun gülünmeyecek bir tarafı yoktu ki herşeyi tersinden anlıyordu kendince 🙂 ist.park’a dandik diyebilmiş bi engin adam işte 🙂
Bunları kişi kullanamazsa yarım saat direksiyondakileri anlatıp durmalarından birşey anlayamadığından kullanamaz anca. Çocuğunu hadi geçtik kafası alırsa ihtiyar amcalar bile yürütüyor 🙂
Biz eskiden eskileri düz götürebileceğimize bile inanmazdık ki HP nedir görmemiş insanlar değiliz. Bırak gazı, viraja oturmayı öyle amansız makinelerle fren noktasını nasıl atlamıyor girişte olağanca devirle nasıl vites değiştiriyor anlamazdık çok acayip gelirdi en bilenler 2 tur belki atabilirim yav diyebiliyordu.:)
Şimdi F40’ların yanında 458’leri kızlar bile kullanıyor. Corse Clienti’deki amcaları görüyoruz 90’ların kilerle viraja girince korkudan vites koluna götüremiyor elini 🙂 bide onların 2 kat devir çevirenini.. mazallah… Eskilerin sadece sesi bile tüm benliği dağıtmaya yeter.
Formula 1 Yapılan Spor branşları içinde en üst basamak sponsorlar ve seyirciler açısından en pahalı izlenen en fazla getirisi olan ülkeler için bir nevi Prestij’i olan spor dalı ve devamlı kendinizi geliştirmeniz gereken ve en ufak hatanın pahalıya patladığı bir arena. Yıllar geçtikçe insanlar geçmişte ki pilotları ve mücadeleleri özlüyor. Senna-Prost. Msc-Hakkinen Bunlara en güzel örnek. Ama maalesef Formula 1 V8 Motordan V6 Hibrit Motora geçiş yaparak ASRIN hatasını yaptı ve gün geçtikçe hem televizyon hemde pist üzerinde belli başlı pistler hariç seyirci kaybetmeye devam ediyor. Ne zaman Formula 1 asıl ruhuna yakışan V8 yada V10 Motorlara Döner ve geçmişte ki gibi sezon için bir takım testler yada uygulamalar serbest olursa o zaman Formula 1 Kendine gelir. Günü kurtarak planlar yaparak bir şey elde edilemez…
Renault ile Honda bu işten karlı çıkar bir nevi.
Gençler hemen gaza gelmeyin. Çünkü zaten bu motorların bir kapasitesi var. Mercedes mesela %98’ini bulmuş olsun, Honda ise %90. Mükemmeliğe yaklaşmak daha zor olduğundan Mercedes %1 gelişene kadar Honda %7.5 gelişir ve oran 99-97.5 olmuş olur. Kısacası 2017 zaten performansların zirveye ulaşacağı ve birbirine yakın olacağı tahmin edilen sene olduğundan her motor benzer güçte olacaktı. Gelişimi serbest bırakmanın rekabete etki edecek pek bir yanı yok. Çünkü zaten rekabet bitecekken geliyor. Mercedes farkı daha da açar diyenlere de Allah akıl fikir versin.
Honda o gelişim yüzdesinde %91’i hiç bir zaman bulamaz.Çünkü mükemmelliğe herkes ulaşamaz.Öyle olsaydı kaçar gibi bırakmazlardı F1’i. Mercedes takımı her şeyi onların motoru geliştirememesine borçludur.
Böyle bir mantık olsaydı.Renault 2015’te geri gitmezdi.Ama gittiler.
Motor gelişiminde %100 yoktur.Şu anda %50 termal verimlilikten bahsediyorlar. Andy Covell %100 verim olsaydı mevcut benzin akılı ile 1,600-Hp üretmenin mümkün olduğunu söylemişti.Sitede 900 Hp üstüne çıkıldığından bahseden bir haber var.
Honda’dan hep 2000’li yıllardaki örnekleri veriyorsunuz. 80’li 90’lı yıllarda gayet iyiydi. Kaçıp gitmediler şampiyonluklarını aldılar McLaren’la birlikte. Kaldı ki ekip sürekli değişiyor. Mercedes FIA ile ortaklığın ve önceden hazırlanmanın ekmeğini yiyor başka bir şey değil. 1000 km testleri alsam lastik basınçlarıyla oynasam bende şampiyon olurum 🙂
90’lar geçti. Honda son iki denemesinde madara oldu.2016’da da bol bol tur yiyerek sene sonunda kaçarlar diye düşünüyorum.
Anlatmak istediğim şey verimlilik filan değil. Mesela sürtünme katsayısını ele alalım. Artık son raddelerdeyiz. Herhangi bir taşıtta sürtünme katsayısı daha da geliştirilemiyor. Sürtünme katsayısı 0 olmuyor, ama o şartlar gereği olabileceği en düşük seviyeye gelmiş oluyor. Uçak firmaları da mesela uçak dizaynını daha iyileştiremeyeceklerini söylüyorlar. Demek istediğim oydu. Artık tıkanırsın. Toprak bir yılda 3 kez ürün verebiliyorsa ancak 3 kez ürün alabilirsin. Mercedes şu an 2 alıyorsa Honda 1 alıyor. Çok bir süre geçmeden herkes 3 ürün alacak hale gelecek.
Bolt 9.58 koşuyor diye Carl Lewis’te aynı dereceyi koşacak diye bir şey olduğunu sanmıyorum. Lewis eskiden süperdi. Ama şimdi yarışsa finale bile kalamazdı.Eskiden büyüktü o kadar.
Honda yol otomobillerinde on yıl geride.Hala benzinli turbo motorlu Civic(Type R’ı saymıyorum.) üretmeye çalışıyorlar.
Yarış içinde benzer bir durum olduğunu düşünüyorum.Arai’nin açıklamaları ne yaptıklarını bilmediklerini düşündürüyor.Yok hibrit sistemin bu kadar karışık olduğunu bilmiyorlarmış vs.
Herhangi bir üretici F1’e bugün girse Honda’yı rahatlıkla geride bırakır.
Başkan ben Honda gelir geçer filan demedim. Demeye çalıştığım şey Honda’nın performans bulma konusunda Mercedes’ten daha potansiyelli oluşuydu. 🙂 Yoksa Honda tırt zaten onu bilmeyen yok. 🙂
Yazı güzel olmuş eline sağlık abdullah kardeş. Teşekkürler
Bu sezon umuyor ve diliyorum ki Ferrari 8 sezon sonra şampiyon olacak. Ferrari’nin şampiyonluk ihtimali güçlendiyse şayet seneye 3 veya 4 takımlı, yakın rekabetin yeniden başlaması için; Red Bull’un motorsuz, Renaultun müşterisiz kalmadığı bu yeni projeyle yarışlara tekrar heyecan gelecek.
Motor gelişim sınırının kalkması en çok Renault F1 ve Red Bull’a yarayacaktır. Honda’nın çünkü motorunu test edebileceği ve bazı riskler alacağı 2. takım yok. Mclaren; Honda 2. bir takıma motor tedarik etmesin diyerek kendi ayağına sıkmıştır. Bir motoru en az 2 farklı şaside deneyip karşılaştırmalısınız ki farkları görebilesiniz.
Motor gelişim sınırı + yeni aerodinamik kurallar gelmiş olsaydı burada 2017’den itibaren Red Bull hegemonyasının tekrar gelişini konuşuyor olurduk. Ama yalnızca motor gelişimi Ferrari ve Mercedesi de avantajdan etmeyecektir. Zira 2 ekibinde çok sayıda çalışanı ve farklı testler yapabilecekleri bir dolu kobay müşterileri var.
İyi bir motor yönetimi söz konusu olursa Ferrari’nin bu kurallardan ciddi avantaj sağlayacağını da düşünüyorum. Ferrari’nin çalışma metodu limitlenmeyi, kısıtlanmayı veya yasakları seven bir metod değil. Mercedes konusunda Williams’ın kararları çok etkili olacaktır.
Bizim şampiyonlukta gözümüz yok, her sene ilk 4’e oynayalım diyorlarsa Mercedes bu kobaylıktan avantajlı çıkacaktır. Yok şampiyonluk isterlerse; Mercedes kendi kendini içten parçalamaya başlayacaktır. Force India’nın geleceği de belirsiz. Mercedes için çok riskli bir süreç başlamış olacak. Tam bir ya herro ya merro süreci.
2017’de jeton sistemi kalkması en çok Honda ve Renault’a yarayacak ve diğer takımların Mercedes’i yakalayıp yakalayamadığını görecez ancak Mercedes farkı dahada açabilir çünkü çok iyi bir motor bölümüne sahipler kaynakda var o yüzden ortalık karışabilir karışsında
http://www.motorsport.com/f1/news/mercedes-no-stopping-our-engine-gains-for-2016-671911/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-F1&utm_term=News&utm_content=www
Bu gelişme direkt Ferrari’ye yarıyor Bütçe var Mercedes kadar mühendislik yoktu ama bu izin ile onları yakalama şansları fazlasıyla var
Son cümle kritik. Peki motor fiyatları nasıl düşecek? Eski motorları verecekler…
Motor fiyatlarinin cogu gelistirme maliyetinden okusuyor.Su anda isteseler bedava bile verebilirler.
Motor savaslari geri donmeli.V10lar 700 hplerden 1000 hp sinirina dayanmisti.